海报新闻首席记者张稳张一帆解强民淄博报道
9月23日清晨7点 ，鲁中山区的薄雾还没有散尽 ，淄博站的站台上已经热闹起来 。提着菜篮子的 、拉着小推车的 、握着登山杖的旅客，朝着一列4节车厢的绿皮车涌去 。
7点16分 ，汽笛一声低鸣 ，列车缓缓驶出站台。它将用4个多小时，穿越56座桥梁、22个隧道 ，抵达184公里外的泰山站 。它跑得很慢 ，平均时速四五十公里，沿途17个站点，最低票价1元 ，全程比较高 11.5元 。
这是7053/4次列车，山东省内唯一的公益慢火车。30多年来 ，这趟列车的票价从未上涨 。在全国 ，这样的列车共有81对，均常态化开行 。很多人会问：在追求出行效率的时代 ，这些站站都停 、常年亏损的绿皮火车 ，还有存在的必要吗？
国庆节假期前夕，海报新闻记者乘坐7053/4次列车 ，往返穿行于鲁中群山之间 ，试图探寻这桩“亏本”生意背后的答案。
一个四等小站，八九个村庄的“出山口 ”
列车启动时 ，车厢里已经坐了不少人。老韩是这趟车的常客 ，自2012年起，他一周要坐四五次 。他总结了一套“乘客识别法 ”：拿棍子的是爬山的，拉购物车的是赶集的 ，背大包的是钓鱼的 ，推行李箱的是上学的 。
8点18分，列车抵达西桐古站。这是一个藏在鲁中山区褶皱里的四等小站 ，坐落于西桐古村中 。每天早晨8点18分 ，7053次在这里停靠2分钟；傍晚6点32分，7054次停靠6分钟 。这短短8分钟 ，是附近八九个村子一天里与外界最要紧的连接。
这里没有候车大厅 ，没有复杂的安检流程，村民可以直接走上站台 ，上车之后再买票 ，和坐城市公交别无二致 。一天下来，在这里上下车的乘客 ，大约有二三十人 。
“出去上学的 、走亲访友的、进城看病的 ，还有来赶大集 、爬山的。”西桐古站站长李昆明介绍，附近八九个村都没有直达淄博市区的公共交通，村民进城得先坐公交到淄川再转车；要是打车 ，至少也要150元 。“可坐这趟火车 ，3块钱就到淄博了，全程也只要一个小时 。 ”
西桐古站附近八九个村都没有直达淄博市区的公共交通。
对年逾七旬的西桐古村村民齐女士来说 ，这趟车更是生活中的一部分 。年轻时 ，她和丈夫坐这趟车进城卖山货；后来，儿女坐这趟车出去读书 。如今 ，女儿嫁到莱芜 ，她和老伴早晨坐7053次过去，全程一个半小时 ，只要4块钱；儿子在潍坊生活 ，老两口下午乘坐7054次到淄博站，再转车去潍坊。“早晨坐这个车走 ，晚上坐这个车回来 ，什么都不耽误。 ”
西桐古站是一个被高铁时代“绕过去”的小站，但对附近八九个村的村民来说，这就是他们和淄博 、泰安之间最便捷也最便宜的一条线 。
7053/4次列车全程184公里 ，停靠17座车站 。除淄博、泰山和莱芜东站外 ，其余站点大多设在山村或者乡镇，满足了沿途几十个村庄百姓的出行需要。
从“庄户列车 ”到“网红火车 ”
列车长刘新立在这趟列车上工作多年 ，望着窗外掠过的山头 ，他跟记者打开了话匣子：“7053/4次列车于1974年开行，起初只是方便铁路职工上下班的通勤车 。后来 ，随着沿线村庄增多 ，再加上山区交通不便，这趟列车便成了周边村民进出大山的唯一交通工具 。”
刘新立回忆 ，那时候 ，车上常有挑着担子的农民，早晨乘火车把山里的特产带出来 ，兜售完再回家。渐渐地 ，这趟车就成了山区百姓进出山、赶大集 、走亲戚的重要交通工具，被沿线村民亲切地称为“庄户列车” 。
运行50余年来，这趟车从最开始的12节车厢缩减为4节 ，停靠车站也从比较多 时的24站减少到现在的17站 。
更明显的变化 ，发生在乘客身上。早些年，每到收获季节 ，花椒 、地瓜、花生 、猕猴桃等 ，被村民一麻袋一麻袋地搬上列车，运到淄博 、泰安换取收入 。而最近几年 ，车厢里多了许多来自城市的游客：登山的、赶集的 、专程来体验慢火车的 。
9点06分 ，列车抵达南博山站。老刘和老伴拉着小推车下车，沿着乡间小道步行约10分钟 ，就到了南博山大集 。老两口在集上买了蔬菜和水果 ，寄存在相熟的村民家里，然后跟着同伴一起去爬山 ，午后再乘车返回 。
9分钟后 ，列车抵达常庄站。69岁的淄博市民张先生在这站附近的村子里租下院子养鸡 、种菜。“沿线站点几乎都下车去过，多的时候一周坐7趟，一年要坐上百次 。 ”张先生说 。
上午11点半 ，列车停靠在终点站泰山站 ，大批旅客涌出车厢。
家在泰安、在淄博读书的聂同学，从前乘坐高铁 、大巴 ，后来和同学改乘慢火车 。家在范镇的王先生进城购物 ，坐公交要转车，7块钱 、80分钟；坐火车只要2块钱 ，时间还能省一半 。
近几年 ，又有新面孔涌入车厢。年轻人背着双肩包，举着相机 ，把这趟列车当成网红打卡点 。淄博烧烤走红之后 ，一份大学生出游攻略在网络流传：爬完泰山，搭乘7054次返程 ，晚上不到8点就能抵达淄博吃烧烤 。
一趟列车 ，两种方向的流动。过去，山里人坐着火车向外寻找机会；如今，城里人乘着列车走进山野 。“以前坐车 ，大多是为生活奔忙 。现在 ，大多是城里退休老人下乡，或是村民进城帮子女照料家庭。大家的日子真是越过越好了 。 ”老刘感叹道 。
“亏本”生意背后的民生账
时代不断向前 ，列车硬件也一直在迭代。从最早的蒸汽机车到内燃机车 ，再到如今的电力空调列车，人们的收入涨了 ，生活好了 ，但这趟车的票价，30多年一直没涨。
青岛客运段票务员王鹏在这趟车上工作了13年 。他告诉记者 ，除了淄博到南仇、常庄到莱芜东的票价是两块钱之外 ，其他各站之间的票价都是一块钱 。“平常这趟车一趟下来能有三四百人乘车，周末和节假日能达到七八百人 ，常常需要临时加挂车厢。 ”
不少乘客心里清楚 ，这趟列车一直在亏损运行 。“我们这些人的票钱，可能都不够铁路工作人员的工资 。 ”老韩说。
列车长刘新立给记者算了一笔账：全程比较高 票价11.5元，就算一趟车400名乘客全部购买全价票 ，收入也只有4600元 ，远远不足以覆盖运行成本——电力消耗 、人员薪酬 、线路设备损耗，每一项都要持续投入 。
据央视此前报道 ，不算车辆损耗、人工成本 ，这趟车每天往返要亏损1万元 。列车升级为电力空调列车后，运营成本进一步抬升。铁路部门曾对媒体表示 ，从市场经营和成本测算来说 ，一年直接亏损400多万元，算上间接成本则超过700万元 。
这趟看起来注定亏本的列车 ，为什么还要坚持开行？
“为满足沿途山区几十个村庄百姓的出行需要 ，为了沿线村庄的发展 。”刘新立说。在他眼里，慢火车早已超越交通工具本身 ，它搭建起城乡之间双向流动的通道：山货顺着钢轨走出深山 ，城市游客带来消费与机遇 。
淄博站党总支书记刘建新认为，7053/4次列车穿行鲁中山区几十个村落，辐射几十万山区老百姓 ，即使在高铁、私家车高度普及的当下 ，其价值也无法被替代 。“它是大山深处的民生班车，票价便宜 ，方便山里老人 、学生低成本出行 ，守住民生底线；同时又是乡村振兴的纽带，方便村民把土特产带出去 ，带动沿线乡村旅游发展。 ”
最慢的速度 ，最便宜的车票。50多年来，列车员换了一波又一波 ，乘客来了又走 ，7053/4次列车始终没有停 。
高铁时代，81对慢火车为何不可或缺
7053/4次列车并非孤例 。
据中国国家铁路集团的数据 ，近来 全国常态化开行的公益性慢火车共81对 ，覆盖21个省区市 、经停530多个车站，途经吉林延边、内蒙古东部 、湘西 、云贵等35个少数民族地区，每年运送沿线群众上千万人次 ，每公里票价不到6分钱 ，最低票价仅1元。
广袤国土之上 ，这些慢火车把那些散落在偏远角落里的村庄串联成线 。
东北林海雪原里 ，6245/6次“兴安北极号 ”已开行50年，全程近500公里 ，最低票价4元 ，是通往中国铁路最北端古莲站的唯一客车 。
大凉山深处，成昆线上5633/4次列车全程376公里、停靠27个站点 ，最低票价2元。每周 ，沿线村寨的彝族孩子会登上这趟列车，奔赴县城求学 。
在湘黔渝交界处 ，7272次列车穿梭于武陵山区 ，最低票价2元 。车厢里箩筐挨着背篓，青菜带着露水，一列火车就是一座流动的集市。
它们有着共同的特点：逢站即停 ，票价低廉 ，途经少数民族聚居区或偏远山区 。无论山高路远，这些慢火车始终风雨无阻 ，保障着偏远地区群众最基本的出行权利 。
“公益慢火车 ，赚不到多少经济效益，但能带来非常大的社会效益。高铁追求快 ，慢火车为民生兜底 ，保障偏远山区群众平等出行 。快与慢相辅相成，才能构成完整的铁路交通网 ，这就是慢火车必须坚持开下去的原因 。”刘建新说。
济南大学教授刘建波曾参与7053/4次列车的升级改造。他把慢火车称作“开往春天的列车 ” 。
“高铁是国家交通大动脉 ，实现城市之间高效联通；公益慢火车是交通网络的毛细血管，延伸到大动脉抵达不了的角落 。 ”刘建波说 ，慢火车的功能也在迭代 ，不再只是出行工具，还赋能文旅 、助力乡村振兴，真正连接了城市和山村。
傍晚6点32分 ，返程的7054次列车停靠西桐古站 。进城探望子女的老人归来 ，登山的游客踏上归程 。车厢里依旧是热闹的人间烟火：有人打盹，有人聊天 ，装菜的袋子堆在脚边 ，登山杖斜靠在座椅上，年轻人举着手机 ，拍摄窗外的晚霞。它把沿线每一个需要它的人 ，都牢牢地“写进”自己的时刻表里 。
当日，7053/7054次合计运送旅客815人 。2025全年 ，这列慢火车累计发送旅客35万余人次。数字背后 ，是一笔永远算不平的账——账面上是赔的，账外是赚的 。
今天 ，中国拥有全世界规模最大的高速铁路网络 ，但我们依然需要慢火车 。高铁书写中国速度，慢火车守护中国温度。在飞驰向前的时代背后，这些慢悠悠的列车 ，守护着“不让任何一个人掉队 ”的承诺 。
这 ，就是高铁时代里，那笔“赔本赚吆喝 ”的生意背后最动人的部分 。
（文章来源：海报新闻）
